Тема советско-китайских отношений очень актуальна — с 1990х годов наши страны вышли на новый виток сотрудничества. В период с конца XX века по настоящее время вышел ряд работ, посвященных внутренней и внешней политике КНР и, следовательно, раскрывающих объективную и закономерную взаимосвязь политики и экономики. Среди них видное место занимают труды Ю.М. Галеновича¹, В. Цвык², Г.В. Куликовой³, исследования дальневосточных историков-китаеведов Г.Н. Романовой⁴, Н.П. Рябченко⁵.

Авторы проводят анализ китайской дипломатии и советско-китайских отношений в течение нескольких десятилетий. Исследования Г.Н. Романовой посвящены железнодорожной политике и народной дипломатии, что очень важно в раскрытии предлагаемой темы.

Следующий ряд работ по проблеме двухсторонних отношений между СССР и КНР посвящен анализу работы железнодорожного транспорта в Забайкалье и на Дальнем Востоке в 50х — первой половины 60х годов XX века. Это исследования забайкальских историков Н.В. Гордеева, В.И. Букреева, Н.Н. Ждановой (коллективная монография)⁶, А.П. Тарасова⁷, С.Б. Петиной (Макеевой)⁸ и их дальневосточных коллег Е.Ю. Бондаренко и А.В. Фролова⁹.

С.Б. Петина на многочисленных примерах раскрывает историю сотрудничества железнодорожников Забайкалья и Северо-Восточных провинций КНР в 50х — начале 60х годов. Отмечается роль совместных советско-китайских пограничных комиссий из представителей трудовых коллективов станций Забайкальск и Маньчжурия. Автор отмечает, что «…сотрудничество в области железнодорожного транспорта являлось важнейшей составляющей экономического взаимодействия Читинской области и КНР в 50е годы XX в.»¹⁰. А.П. Тарасов, исследуя более широкий период отношений, также делает вывод о том, что «Забайкалье играло и продолжает играть ключевую роль в российско-китайских отношениях»¹¹.

Приграничное сотрудничество советского Дальнего Востока с Северо-Восточными провинциями КНР в 1949–1969 гг. стало предметом исследования А.В. Фролова. В частности, на основе материалов Государственного архива Приморского края (ГАПК) прослеживается возрастающая динамика советско-китайских грузовых перевозок со станции Гродеково с 1953 г. (начало импортно-экспортных перевозок через этот железнодорожный переход) по 1956 г.¹²

Интересен опыт зарубежного коллеги, историка Серена Рубальски (Мюнхен, Германия). Две из его работ непосредственно посвящены советско-китайскому сотрудничеству на примере Забайкалья¹³.

В данных исследованиях в научный оборот, помимо архивных источников (ГАРФ И ГАЧО), введен большой пласт периодической печати, европейских и китайских изданий, а также советские статистические сборники. С. Рубальски рассматривает вопрос с политической точки зрения, это современный взгляд со стороны на развитие двухсторонних отношений, которые, по его мнению, развивались «по приказу», были малопродуктивными для приграничных областей и в итоге оказались недолговечными. Не умаляя значение критического подхода к проблеме советско-китайского сотрудничества в середине XX века, автор оставляет ряд моментов для научной дискуссии.

В целом для российских историков, работающих по данной проблеме, характерна тенденция рассматривать период 1950х — 60х годов как исторический опыт, состоявшийся вариант сотрудничества двух стран с однотипной социалистической моделью и, следовательно, присущими ей особенностями. Поскольку Россия является непосредственным участником рассматриваемых двусторонних отношений, отечественные исследования объединены надеждой на устойчивое, взаимополезное сотрудничество сегодня и надолго.

Российско-китайские договоры, заключенные в 50е годы XX века открыли эру тесного сотрудничества между СССР и КНР во всех областях деятельности¹⁴. Особенно тесными были связи Китайской Народной Республики с приграничными советскими территориями — Забайкальем (Читинская область) и Дальним Востоком (Амурская область, Хабаровский и Приморский края).

Транспортные связи между двумя странами и особенно железнодорожные перевозки имели большое значение для развивавшейся экономики КНР, также они обеспечивали недостающей продукцией население нашей страны, в частности, граждан, живущих и работающих в условиях Севера и, конечно, способствовали межгосударственному диалогу.

Железнодорожной отрасли отводилась особая роль в выстраивании двухсторонних отношений. По мнению автора, функционирование железнодорожного транспорта в рассматриваемый период выступает в трех ипостасях: 1. Прежде всего, это широкомасштабная помощь советских специалистов — в строительстве железных дорог, мостов и тоннелей, инструктаж по обслуживанию советских и первых китайских локомотивов. 2. Это заимствование китайской стороной опыта СССР в применении Основных правил и нормативных актов по эксплуатации железных дорог и локомотивного хозяйства, в организации соревновательного движения среди китайских железнодорожников по профессиям и роду деятельности. 3. Это организация экспортно-импортных перевозок между двумя странами через приграничные транспортные коридоры (Забайкальск—Маньчжурия и Гродеково—Суйфэньхэ). «Народная дипломатия» — обмен делегациями, взаимопомощь в передаче профессионального опыта, соревновательная деятельность — стала инструментом международного сотрудничества двух социалистических стран.

Г.Н. Романова, говоря о сотрудничестве в сфере железнодорожного транспорта, отмечает в своей работе: «Оценивая результаты экономических связей в деятельности коммерческих предприятий Китайско-Чаньчуньской железной дороги, Мао Цзэдун в ходе переговоров в Москве с И.В. Сталиным в декабре 1949 — феврале 1950 г., подчеркивал (Г.Н. Романова приводит первоисточник): «Нынешняя политика с Китайско-Чаньчуньской железной дорогой и Порт-Артуром соответствует интересам Китая, так как сил одного Китая недостаточно для того, чтобы успешно бороться против империалистической агрессии. Кроме того, КЧЖД является школой по подготовке китайских железнодорожных и промышленных кадров». Это высокая оценка советской помощи и исторической миссии СССР в деле подъема китайской экономики. Далее автор, стремясь всесторонне осветить проблему, приводит мнение заокеанских и английских оппонентов. В их (зарубежной историографии. — Авт.) «…истории, посвященной экономическим аспектам взаимодействия СССР и Китая этого периода, внимание акцентируется на вводе войск СССР или «оккупации Маньчжурии» и…подчеркивается лишь нанесенный экономике Северо-Восточного Китая материальный ущерб»¹⁵.

Непосредственная задача автора предлагаемой статьи — определить содержание (перечень), объем и направление грузовых потоков через приграничные транспортные коридоры (железнодорожные станции) между СССР и Китаем в указанный период времени, на примере ст. Гродеково и ст. Забайкальск. Выполнение этой задачи позволит увидеть роль железнодорожного транспорта в экономике сопредельных стран, что важно и в историческом контексте.

Статистические данные по международным перевозкам грузов в 1953–1956 гг.¹⁶, а также в 1960 г. и в 1962–1966 гг. показывают работу основных железнодорожных пограничных коридоров между СССР и КНР, а именно, переходы Забайкальск—Маньчжурия и Гродеково—Суйфэньхэ. Автор делает попытку восполнить имеющийся пробел в истории советско-китайского сотрудничества в области международных железнодорожных перевозок, на примере этих «коридоров», поскольку они были неразрывно связаны едиными планами перевозок. Основным источником информации по перевозкам являются статистические данные ГАХК — протоколы Совещаний представителей железных дорог и внешнеторговых организаций КНР, КНДР, ДРВ, МНР и СССР по согласованию планов перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов, которые работали под эгидой ОСЖД — Международной организации сотрудничества железных дорог¹⁷. Совещания проводились почти каждый год в разных странах — участницах перевозок. В указанный период они работали в разные годы в Улан-Баторе (1958), Хабаровске (1959), Чите (1961), Пекине (1962), Пхеньяне (1963), Ханое (1964), Улан-Баторе (1965), Иркутске (1966)¹⁸. Участниками Совещаний были представители МПС СССР и заместители начальников железных дорог стран-участниц.

Большая роль в осуществления межгосударственных перевозок в эти годы отводилась работе пограничных железнодорожных комиссий, совещания которых проходили в городах Забайкалья, Дальнего Востока и Северо-Восточного Китая¹⁹. В их работе принимали участие руководители Дальневосточной, Забайкальской и китайских железных дорог.

В мае 1953 г. на пограничную станцию Гродеково прибыл первый поезд из Китая. В 1952–1954 гг. были выполнены большие работы по развитию этого железнодорожного узла; на станциях Гродеково и Хасан были построены перегрузочные районы²⁰.

А.В. Фролов, на основании данных ГАПК, отмечает: «если взять за единицу грузоперевозки ст. Гродеково в 1953 г., то в 1954 г. эта цифра в процентном соотношении составила 1,63; в 1955 г. — 2,11; 1956 г. — 1,92²¹.

В 1960 г. из СССР в КНР через коридор ст. Гродеково — Суйфэньхэ были отправлены: черный металл — 30 тыс. т (1066 вагонов), нефть и нефтепродукты — 65 тыс. т (6196 вагонов), разных грузов — 16 тыс. т (1268 вагонов). Из КНР станция приняла каменный уголь — 140 тыс. т (4864 вагона), цемент — 40 тыс. т (1380 вагонов), каучук и резинотехнические изделия — 1 тыс. т (77 вагонов), химические грузы — 4 тыс. т (176 вагонов), соевые бобы, рис, растительное масло — 206 тыс. т (7929 вагонов), фрукты (яблоки, мандарины) — 73 тыс. т (3000 вагонов). По итогам года: Дальневосточная дорога отправила 95 тыс. т, и приняла 464 тыс. т, для этого были задействованы обеими сторонами 24674 вагона²².

Несомненно, это была серьезная нагрузка на станционное хозяйство Гродеково, в сводных отчетах указывалось на фактическую перегрузку по сравнению с нормативами, в отдельных случаях (каучук, химия — это из КНР), наоборот, недобор веса. В решениях Комиссий мы находим подтверждение этому, так как отмечался факт неравномерности перевозок, и предлагались способы решения этого. В дальнейшем анализе процесса перевозок не будут приводиться данные о количестве вагонов, поскольку и по одному году очевиден факт огромного их количества. Для ДВЖД, которая в ту пору стремилась выйти из статуса убыточной и проводила под руководством начальника дороги Д.С. Сугака (1953–1961 гг. — период его деятельности на этом посту) целый комплекс мероприятий, это было непросто. Но коллектив справлялся с поставленными задачами. Далее, западнее по Транссибу, грузы с китайской пограничной станции Маньчжурия принимал Забайкальск Читинской области. Статистические данные свидетельствуют об огромной нагрузке на этот участок Транссиба. Грузы (экспорт—импорт—транзит) отправлялись и принимались со всей Сибири и других районов страны.

В Плане перевозок на 1962 г., принятом на Совещании представителей железных дорог (Пекин, апрель 1962), имеются следующие данные. Из СССР в КНР отправить: нефть и нефтепродукты — из Гродеково в Суйфэньхэ 42 тыс. т, из Забайкальска в Маньчжурию 1206 тыс. т, черные металлы — 8 и 56 тыс. т, лесные грузы — 21 и 146 тыс. т, зерновые грузы — 50 и 180 тыс. т соответственно, металлургическое оборудование — 14 тыс. т и химикаты 18 тыс. т — только из Забайкальска. Итого: из Гродеково отправлено 121 тыс. т, из Забайкальска 1620 тыс. т.²³ Из КНР в СССР по плану 1962 г. отправить: каменный уголь (через Гродеково) — 140 тыс. т, черный металл (через Забайкальск) — 65 тыс. т, цемент — 160 тыс. т через Гродеково и 220 тыс. т через Забайкальск, рис — по 20 и 40 тыс. т соответственно, фрукты — 4 и 59 тыс. т соответственно, химикаты, шпат — 59 и 5 тыс. т (через Забайкальск), каучук — 3 тыс. т (через Гродеково), продовольствие — 4 и 12 тыс. т через Гродеково и Забайкальск, прочие грузы — 6 и 31 тыс. т соответственно. Итого: ст. Гродеково приняла 337 тыс. т, и Забайкальск 485 тыс. т., в общем — 822 тыс. т.²⁴ По данным перевозок 1960 и 1962 г., виден перечень грузов, которые мы отправляли в Китай и что получали оттуда. Это сырье, строительное и природное, и небольшой объем продовольствия из Китая, главным образом, свежие фрукты, которых зимой в нашей стране не было. Готовые изделия промышленного производства представлены металлургическим оборудованием, всего 14 тыс. т, из Забайкальска. Получается, обе страны нуждались в определенном сырье и взаимно дополняли ресурсы друг друга.

В последующие 1963, 1964, 1965, 1966 г., согласно статистике, наименование грузов между СССР и КНР, как и другими странами Юго-Восточной Азии, сохранилось, что свидетельствовало о долговременных договорах по этим видам поставок. В эти годы Китай стал активно принимать лесные грузы из СССР, по всем пограничным железнодорожным коридорам. Согласно Протоколу совещания представителей железных дорог (Пхеньян, январь, 1963), в 1963 г. из СССР в КНР через Гродеково планировалось отправить грузы по уже известной нам номенклатуре, общим весом в 95 тыс. т, по коридору Забайкальск — Маньчжурия — 1025 тыс. т, из них лесные грузы — 300 тыс. т, нефть и нефтепродукты — 668 тыс. т. Из КНР в СССР через Гродеково планировалось отправить грузы общим весом 245 тыс. т, по коридору Маньчжурия — Забайкальск — 480 тыс. т.²⁵

Через год, в январе 1964 г., в Ханое, состоялось очередное Совещание представителей железных дорог по согласованию плана перевозок грузов на 1964 г., согласно которому из СССР в Китай должны быть отправлены грузы через Гродеково в объеме 276 тыс. т /230 тыс. из них — лес. Через Забайкальск — 1120 тыс. т, 570 из них — лесные грузы. В обратном направлении, из КНР в СССР, соответственно, 411 тыс. т (без малого весь груз — каменный уголь и черные металлы) и 304 тыс. т. (более половины из них — фрукты и химия)²⁶.

В январе 1965 г. в Улан-Баторе были утверждены новые планы по перевозкам между СССР и КНР. Так, через ст. Гродеково в Китай планировалось перевезти 89 тыс. т (из них 80 тыс. т леса), через ст. Забайкальск 1207 тыс. т (1040 тыс. — лесные грузы). Из Китая через ст. Гродеково и ст. Забайкальск на территорию СССР необходимо было перевезти соответственно 225 тыс. т /170 — каменный уголь и 217 тыс. т грузов /139 из них фрукты и мясо²⁷.

В феврале—марте 1966 г. в г. Иркутске прошло очередное Совещание представителей железных дорог, на котором был согласован план перевозок грузов на 1966 г. Из СССР через ст. Гродеково предстояло провезти 195 тыс. т леса; через ст. Забайкальск — 994 тыс. т /880 тыс. из них лесные грузы. Из Китая в СССР через Суйфэньхэ—Гродеково планировалось доставить 56 тыс. т грузов, 34 тыс. из них фрукты; через Маньчжурию‒Забайкальск всего 403 тыс. т, из них 286 фрукты, мясо и 81 тыс. т — химия²⁸.

После 1966 г. железнодорожные перевозки между СССР и КНР в документах ГАХК не отражены. Возобновлены перевозки были лишь в 1980е годы. Таким образом, авторы располагают информацией по советско-китайским перевозкам в 1953–1956 гг. (динамика) и за период: 1960, 1962,1963, 1964, 1965 и 1966 г., на основании которых и составлена табл. 1.

Таблица 1.

Международные грузовые перевозки между СССР и КНР (в тыс. тонн)

Подведем итоги советско-китайских перевозок за эти годы:

1. Обе пограничные станции — Гродеково Хабаровского края и Забайкальск Читинской области выполняли напряженный график перевозок. По показателям видно, что из Китая в СССР шли примерно одинаковые объемы грузов через оба коридора, без перепадов и превалирования одной из станций. Во встречном направлении грузов СССР — Китай основную нагрузку испытывал Забайкальск. Он пропускал грузов в 7 с лишним раз больше, по сравнению с Гродеково. Это, по мнению автора, объясняется географическими и экономическими причинами: Забайкальску отводилась основная роль в отправке советских грузов в Китай, они принимались со всех западных дорог Транссиба. Пограничный город Маньчжурия (КНР), в свою очередь, принимал большое количество грузов из СССР, так как они предназначались не только для Северо-Восточных районов КНР, но и для других районов страны.

В статье С. Рубальски (журнал «Россия и АТР») рассматривается напряженная работа станции Забайкальск. Автор составил таблицу «Годовой объем транзитных грузов через ст. Маньчжурия, с 1951 по 1960 г. (в тыс. т)», на основании данных ГАЧО и таблицу «Годовой объем торговли между СССР и Китаем с 1946 по 1964 г. (в млн. руб.)». Автор ссылается на статистический источник²⁹. Согласно представленной информации следует, что самый высокий показатель перевезенных через ст. Маньчжурия грузов (4379 тыс. т.) был выполнен в 1955 г.³⁰ Количество перевезенных грузов через советско-китайскую границу по забайкальско-маньчжурскому транспортному переходу оценивалось от 67 млн. руб. в 1946 г. до 518,9 млн. руб. в 1950 г., а самый высокий показатель периода — 1849,4 млн. руб. зафиксирован в 1959 г., в 1964 г. он составил 404,6 млн. руб.³¹ Таким образом, данные, приведенные С. Рубальски, и данного исследования по части Забайкальска дополняют друг друга.

2. Большой объем советского экспорта в Китай (нефть и лес, прежде всего) объясняется, несомненно, высокими темпами его экономического развития в рассматриваемый период. Китайская Народная Республика стала постоянным потребителем этого природного сырья. Ввоз его в КНР осуществлялся в тесной связи с выполнением целого ряда межгосударственных договоров. В СССР поступали, в основном, каменный уголь, строительные материалы, некоторые продукты питания: яблоки и цитрусовые, растительное масло, бобовые, мясо, из промышленных товаров — трикотажные изделия. Мы поддерживали экономику КНР и, конечно, одновременно имели возможность зимой купить фрукты.

Да, учитывая колоссальные материальные средства, которые СССР предоставлял КНР, «обмен» неравнозначный. Соглашение о предоставлении Советским Союзом правительству КНР кредита в сумме 300 млн долл. (1200 млн руб.) означало широкую поддержку³². Так, в течение 5 лет (1950–1954 гг.) из СССР на сумму кредита предусматривались поставки в Китай оборудования и материалов для электростанций, металлургических и машиностроительных заводов, угольных шахт, железнодорожного и автомобильного транспорта и других отраслей экономики. Кредит был предоставлен на условиях с оплатой лишь 1% за пользование им. Помимо этого, оказывалась помощь в строительстве 50 крупных промышленных предприятий. Но СССР сознательно помогал молодой социалистической стране Азии, возлагая большие надежды на политическое и экономическое содружество в дальнейшем. Это была устоявшаяся международная практика СССР по отношению к соцстранам и странам «третьего мира» (а ведь это средства, которые могли быть использованы на неотложные нужды своей экономики и социальной сферы).

3. Далее, за высокими показателями грузовых перевозок стоит труд сотен железнодорожников, советских и китайских. Это машинисты и помощники машинистов, осмотрщики вагонов и составители поездов, кондукторы, слесари, весовщики, грузчики и т.д. Они жили далеко не всегда в удовлетворительных условиях, невысока была их зарплата, часто не было возможности купить необходимое из продуктов или желаемое из одежды или для дома. С. Рубальски в своем исследовании, со ссылкой на ГАРФ, отмечает, что половина работающих железнодорожников Забайкальска на начало1950х годов проживали в вагонах, теплушках, общежитиях, по несколько человек в помещении. Не хватало нормального жилья³³. Автор, в свою очередь подтверждает это своими исследованиями в области социально-бытового обустройства рабочих и служащих ДВЖД в эти и последующие годы. Во Владивостоке и в Хабаровске не хватало благоустроенного жилья и детских садов, а на линии тем более. Кстати, во время сооружения БАМа в 1974–1984 гг. положение с жильем было еще острее. Насчет снабжения. Справедливости ради, мы должны вспомнить советские ОРСы (отделы рабочего снабжения), существовавшие с 1934 г. практически на всех предприятиях и дорогах. Их доля в снабжении товарами и в 1971 г. была заметна — 21%³⁴. В них были отечественные и импортные вещи, бытовые товары, но денег часто не хватало, да и самих товаров. Мы можем предположить сегодня, что получали железнодорожники от своего участия в международных перевозках вне ОРСов. Официальный вариант — возможность купить доставляемые продукты питания или промтовары с разрешения руководства железной дороги, если позволит зарплата. Такое положение было не только оборотной стороной «медали» — нашей широкой помощи другим соцстранам, это была характерная практика социального обеспечения в нашей стране. Железнодорожники старались держаться за работу на дороге. В дальнейшем, в конце 70х — 80е годы прошлого века проблемы заработной платы, обеспеченности жильем и детскими садами на Дальневосточной железной дороге были успешно решены.

4. Обе стороны получили огромный опыт работы в международных контролирующих органах — Совещаниях представителей железных дорог и внешнеторговых организаций соцстран Юго-Восточной Азии по согласованию планов перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов, а также в смешанных советско-китайских пограничных железнодорожных комиссиях в городах КНР и СССР. В компетенции Совещаний, а также смешанных советско-китайских комиссий входило обсуждение планов перевозок, причем их согласование проводилось в соответствии с программой Комитета ОСЖД. В протоколах практически всегда обсуждались проблемы эффективности использования вагонного парка, качества перевозки нефти и вязких нефтепродуктов, скоропортящихся продуктов, о переводе колеи СССР на колею КНР (1524 мм — 1435 мм). Так, была разработана и принята «Инструкция о порядке движения поездов на участке ст. Гродеково-2 Дальневосточной железной дороги (СССР) — Суйфэньхэ Муданьцзянской железной дороги (КНР) по совмещенной колее шириной 1524–1435 мм»³⁵.

Делая попытку объективно охарактеризовать любой производственный процесс или явление в рассматриваемый период (1950е — начало 1960х годов), нельзя забывать, что это был период «оттепели» в СССР, время смелых, волевых, хотя иногда и непродуманных решений тогдашнего лидера страны Н.С. Хрущева. СССР «растапливал лед» сложившихся ранее внешнеполитических отношений с капиталистическим миром. В то время как перед КНР — молодой социалистической страной и ее лидером стояли иные задачи. И реакция Мао Цзэдуна, Председателя КНР, на внутренний и внешнеполитический курс Н.С. Хрущева сыграла большую роль в дальнейшем развитии событий.

Изменение внутриполитического курса КНР, к сожалению, привело к пересмотру советско-китайских отношений и, как следствие, политическому и экономическому разрыву с нашей страной. Весной 1960 г. китайское руководство подвергло резкой критике своего «старшего брата» — Советский Союз, из Китая были отозваны советские технические специалисты, советская сторона аннулировала заключенные ранее экономические соглашения. В июле 1963 г. попытки дипломатии Советского Союза урегулировать возникшие разногласия между двумя странами прекратились. Но железнодорожные перевозки между СССР и КНР продолжались до 1966 г. включительно, так как их объемы были утверждены ранее, и на несколько лет вперед. Это видно по статистике ГАХК. Однако есть мнение китайских исследователей, что перевозки продолжались и далее³⁶.

А.В. Цвык, анализируя особенности периода 1949–1959 гг. в дипломатии КНР, отмечает, что это был «поиск себя на международной арене, самоидентификация в качестве полноправного субъекта системы международных отношений, дружественных отношений с СССР… И если в начале 50х годов КНР опиралась исключительно на зарубежный опыт в этой области, то спустя уже 10 лет правительство страны вынуждено было выработать новую внешнеполитическую доктрину, не зависящую от СССР и США»³⁷.

Международная практика показала, что даже крепкие межгосударственные связи и содружество двух народов могут подвергнуться кардинальному пересмотру и свертыванию, вплоть до конфронтации. Но рассмотренный исторический отрезок времени советская сторона прошла достойно, делая все возможное для сохранения дружеских связей с Китайской Народной Республикой.